Petőfi híd

Győr várfalain kívül, a vártól délnyugati irányba már a török-kori harcokat ábrázoló metszeteken feltűnik a híd, amely a Rábán át vezetett déli irányból Újvárosba. Újváros Győr nyugati külvárosa, amely a török kor után, majd a 19. században is jelentősen fejlődött. Ennek megfelelően lett az átkelőhely is egyre fontosabb és kiépítettebb. A források szerint 1666-ban hajóhíd épül, majd az 1800-as évek közepétől egy cölöphíd az átkelő.

A 19. század iparosodása és kereskedelme nagy fellendülést hozott a városnak és a település-szerkezet is gyökeresen átalakult. A várfalakat lebontották. A középkori városmag és az azt délről elkerülő vasút közé épültek Győr új, nagyvárosias középületei: a városháza, a bíróság, középiskolák stb. A Bécs-Budapest országút forgalma a korban rohamosan növekedett. Ez nyugat felől, Újvároson át érkezett a város határába, és ugyan a főút a Bécsi kapun át érkezett meg a régi városmaghoz, de ezt kikerülve a tárgyalt hídon át lehetett eljutni a rohamosan fejlődő, új, déli városrészekhez, az új centrumhoz és a vasúthoz. Elsőként ezért ide épült Győrben vas-szerkezetű híd 1892-ben (egy évvel előzve meg a Bécsi kapuhoz vezető, Sétatéri (Kettős) hidat).

Az elkészült szerkezetet a városiak “Hosszú” hídnak nevezték, amelyet azonban pár évtized alatt kinőtt az egyre intenzívebbé váló forgalom. (Ugyan “hosszú” volt, de) Sem szélessége, sem teherbírása nem volt már megfelelő az első világháború utáni években. Ekkoriban a győri közlekedési infrastruktúra fejlesztése is nagy hangsúlyt kapott. Utakat aszfaltoztak le, és egyre sürgetőbb lett a régi hidak cseréje is (ld. még pl. Kossuth híd).

A város állami kölcsönt kapott, amelyből tudták az új átkelőt finanszírozni. 1932-ben pályázatot írtak ki, amelyre több tucat vállalkozó adta be ajánlatát. A feladatot végül a Magyar Vagon- és Gépgyár kapta. A terveket Lengyel József, a Vagyongyár acélszerkezet-gyártó egységének főmérnöke készítette. A tervező és a kivitelező innovációs kedve és szakmai felkészültsége lehetővé tette, hogy egy, a korban egyedülálló javaslattal álljanak elő: lerajzolták a világ akkori leghosszabb, teljesen hegesztett hídszerkezetét két változatban. A terv merész volt, de egyedi és gazdaságos.

A korban általában az acélhidak elemeit szegecsekkel fogták össze. A megfelelő hegesztési eljárás csupán a 19. század végének szabadalma, és széleskörű elterjedését a megfelelő kapacitású áramforrások (dinamók és transzformátorok) tették csak lehetővé az első világháború után. A magasépítésben lassan elterjedt a technológia, és a első teljes egészében hegesztett közúti híd is felépült 1926-ban Lengyelországban  27 méteres fesztávval [1].

A győri hídnak a tervező által preferált változata egy 2×56 méteres fesztávú, függesztett lemez-gerenda szerkezet lett volna hegesztéses kapcsolatokkal. Ezt azonban a Közlekedési Minisztérium illetékesei túl merésznek találták és nem engedélyezték a választott technológiai kiforratlansága, bizonytalansága miatt.  A másik (szintén hegesztett) változat, az 53 méteres alsópályás rácsostartós szerkezet azonban engedélyt kapott.

A vállalkozás így is teljesen egyedi volt. A magyar acélipar ekkoriban azonban valóban a kor élvonalába tartozott. Elég csak a Ganz vagy a Weiss Manfréd Művekre gondolni, és a sorba a győri Magyar Vagon és Gépgyár acélgyára is beletartozott. Hegesztéssel való kísérletek is zajlottak már, de tapasztalatok és szabványok még nem álltak a tervező és kivitelező rendelkezésére. Ezért komolyan vették a felkészülést:

Hegesztők kis csoportja utazott Németországba átvenni a tapasztalatokat. Hazatérve 12–15 hónapon át rendszeresen képezték a többi hegesztőt. Több száz próbapálca, kísérleti darab készült. Csak így volt lehetséges, hogy kellő számú, nagy gyakorlatú szakképzett munkaerő álljon rendelkezésre.

Olvashatjuk Mentes Zoltán és Galgóczi József könyvében. A képzésre és kísérletezésre fordított energia megtérült, hiszen a híd 1932 és 1933 között kiváló minőségben elkészült. Szintén a fenti könyvből tudhatjuk, hogy a próbaterhelés “túl jól” sikerült (a hídszerkezet a számított 35 mm helyett csak 21 mm-t hajlott le), amelyet a Közlekedési Minisztérium nem fogadott el, ezért a próbát meg kellett ismételni. A felavatásra így 1933 augusztus 20-a helyett szeptember 7-én került sor. A híd nemzetközi elismerést hozott a tervezőnek és a kivitelezőnek is.

1945-ig kifogástalanul szolgálta a város és az országos főútvonal közlekedését is, amikor a német visszavonuló csapatok felrobbantották. Még ebben az évben a mederbe dőlt roncs tetejére egy ideiglenes faszerkezet került. A kiemelésre 1946-ban került sor, és az eredeti kivitelező, a Vagongyár a sérült elemeket pótolva újra felállította a hidat. Sőt az ártér fölötti, szintén berobbantott acél-beton kivitelű háromnyílásos hídszakaszokat is visszaemelték a helyükre, itt is az eredeti szerkezeteket helyreállítva.

A műtárgyat eredetileg Horthy Miklósról nevezték el, de újjáépítése után, ahogyan a budapesti névrokon, ez is a Petőfi híd nevet kapta.

A hatvanas évekig itt haladt át a Budapestet Béccsel összekötő 1-es főút. A forgalom ismét túlnőtt a híd és a hozzá vezető utak kapacitásán. A hatvanas évek végétől az 1-es út városon átvezető teljes szakaszát korszerűsítették. Részben szélesítések, részben új nyomvonalak kijelölésére került sor. 1971-ben új Rába-híd épült, amely átvette a Petőfi híd terheinek jelentős részét. Az észak-nyugati városrész fejlődésével és a főiskola megépülésével a hatalmasra hízott közművezetékeket is levették róla, mellé egy új közműhíd épült.

A Petőfi híd kiemelkedő szerkezeti alkotás, fontos állomása a magyar hídépítés történetének. 2002-ben teljes felújításon esett át, ma ipari műemlék. Kapuin jogos büszkeséggel helyezték el építői Győr címerét.

HG

HA TETSZETT A BEJEGYZÉS, LIKE-OLD A MODERN GYŐR-T A FACEBOOKON IS!

Források:

A galéria kattintásra megnyílik:

 Utcakép: