Kossuth híd (Révfalusi híd)

tervezte:	Beke József (szerkezet), Déri József (építészet)
épült:	1926-1928
funkció:	közúti híd
hol:	9022 Győr, Kossuth híd (térkép)

Győrből a Szigetköz felé indulva az első település a ma közigazgatásilag a megyeszékhelyhez tartozó Révfalu. A név is őrzi, hogy itt ősi átkelő van a Mosoni-Dunán; erről az első ismert adat 1296-ból származik, amikor a győri püspök kiváltságot kap a révfalui átkelőhelyre. Kompok közlekednek a két part között, majd 1809-ben hajóhíd épült. Az iparosodás és a kereskedelem fejlődésének korszakában azonban egyre sürgetőbb az igény egy állandó műtárgyra, hiszen a hajóhíd fenntartása költséges, és a hajózást is akadályozza. Erre 1899-ig kell várni, amikor a Hets testvérek kivitelezésében megépül a cölöpjármos szerkezetű fa-acél híd. Gyalogosforgalom számára épült, de a város legalább a hajóhíd téli szétszedésének és tavaszi összerakásának költségét ettől kezdve megspórolta, és az új műtárgy megfelelő magasságú volt, hogy ne zavarja a vízi közlekedést sem. Éppen jellegzetes, magas pillérei miatt adták a neki a győriek a “Kecskelábú” híd nevet…

Jellegzetes alakja Egon Schiele-t is megihlette, amikor a szintén bécsi illetőségű Lederer Ágoston, a győri iparosodás nagy befektetőjének győri lakásában időzött, bár őt másra emlékeztette.

Látogatása során ragadta meg a bécsi festőt a Kecskelábú híd látványa. Schiele a hidat “nagyon ázsiainak, egészen kínainak” találta. Lederer a Szeszgyár egyik csarnokát bocsájtotta műteremként a festő rendelkezésére: a kép 1913 kora telére készült el.

Meséli Winkler Gábor, és az esetről Villányi László is megemlékezik.

Hiába az egzotikus megjelenés, a kor funkcionális igényei gyorsan túlhaladták a műtárgyat. Révfalu rohamosan nőtt, és a lakosság zömét a városba ingázó munkások alkották. Hosszas vita után 1905-ben a települést Győrhöz csatolták, de előzőleg a feltételeket részletesen szabályozták. Míg a lakosság és a terület Győr nagyvárossá válásához “számszerűleg” járult hozzá, addig Révfalu komoly infrastrukturális fejlődést várt az egyesüléstől. Többek között egy vashíd megépítésére is ígéretet tett a város. Bár tervek már a tízes években készültek, a megvalósulásra pénzhiány és a háború miatt 1928-ig várni kellett.

Az első világháború után elindult a városban a közlekedési infrastruktúra korszerűsítése, többek között egyre több utcát elláttak szilárd aszfaltburkolattal. Megindult a gépjármű-közlekedés, megjelentek az autók és Győrnek is ki kellett építeni mind az észak-déli, mind a kelet-nyugati irányban a várost átszelő “interkontinentális” főutak belterületre eső szakaszait. 1925-ben megindult a helyi- és helyközi autóbusz-közlekedés is, és a kiépülő közműhálózat vonalainak folyókon való átvezetéséhez is szilárd, megbízható stabilitású hidakra volt szükség. Mindeközben Révfalu lakossága és az ingázók száma is tovább nőtt.

Külföldi kölcsönből 1926-ban végre megindulhatott az építkezés Beke József mérnök tervei szerint, és 1928-ban átadták hazánk első Langer-tartós hídját. (A Langer-tartós híd tk. egy merev ívhíd, ahol a pályalemez és az ív egyetlen merev “gerenda”-ként fekszenek a pilléreken.) 90 méteres fesztávjához képest a 360 tonnás súlya rendkívül csekélynek számított. Az újszerű hengerelt szénacél anyag és a merevítőtartós szerkezeti kialakítás együtt járult hozzá a híd kecses megjelenéséhez és egyúttal nemzetközi hírnevéhez.

Az alsópályás ívhíd a város büszkesége lett, a híd tervezéséről 1928-ban tartott bécsi kongresszusi
beszámoló után Németországban is több ilyen rendszerű hidat építettek.

Olvashatjuk a Hídjaink a római örökségtől a mai óriásokig c. könyvben (innen többek között ez is letölthető).

Az emberek hamar megszerették, és megépültével kezdetét vette a következő évtizedek sorozata, amikor Győrben több egyedülálló, új híd épült. Egészen a hetvenes évekig visszatérő szereplője a történetnek a Magyar Vagon és Gépgyár acélszerkezet-gyártó egysége és annak mérnökei. Alkotásaik elsősorban szerkezeti és kivitelezési újításaikkal tűnnek ki, amelyből nem csak a gazdaságosság, de a műtárgyak megjelenésének jellegzetes könnyedsége is következik. (Későbbi bejegyzésekben ezeket sorra vesszük.)

1945-ben ez a híd sem kerülhette el sorsát, felrobbantották a visszavonuló csapatok. A roncsok kiemelése nem ment könnyen. Először egy itt hagyott német uszályról próbálták meg lehetőleg “egy darabban” kimenteni a híd épen maradt részét, de ez nem sikerült. Végül búvárok robbantásokkal az iszapból kiszabadították és kettéválasztották a szerkezetet, amelyet 1947 végére sikerült kiemelni.

A Vagongyár eredeti formában, kb. felerészben az eredeti anyagból helyreállította és 1950-ben újra átadta a forgalomnak. Az egyetlen változás az volt, hogy a pálya szélességét fél méterrel növelték. Ennek ellenére a hatvanas évek autós boomjában hamar keskenynek bizonyult mind a műtárgy, mind a hozzá vezető belvárosi utcák. 1979-re felépült kiváltásként a 14-es főút új, kétszer két sávos Mosoni-Duna-hídja, ami után a meggyötört Kossuth híd felújítása is elkezdődhetett. A teherautók így lekerültek az átkelőről, és bár máig jelentős rajta az autóforgalom, mégis kellemes gyalogos és biciklis útvonal Révfalu  (az egyetem) és a belváros között. Talán azért is, mert a híd nem csak önmagában szép, hanem Győr belvárosának egyik legszebb arca is innen tárul fel.

HG

(Ha tetszett a bejegyzés, like-old a Modern Győr-t a Facebookon!)

A galéria kattintásra megnyílik: