Vasútállomás

épült: 1953–1958
tervezte: Főépület: Dianóczky JánosÉhn József (UVATERV)
postaépület: Vas Dénes
funkció: Vasútállomás (középület, közelekedés)
hol: 9021 Győr, Révai u. 2–4 (térkép)

Az új győri vasútállomás 1958-ra készült el. (forrás: 700 éves Győr)

Győr vasúti közlekedése 1855-ben indult meg. Az akkor virágzó gabonakereskedelem addig elsősorban a folyókon zajlott, így a vasutat sem volt célszerű túlságosan távolra elhelyezni a városközponttól. A centrumtól délre található Vásártér déli oldalán épült meg a vasút, azonban pár évtizeden belül előállt az a máig erősödő probléma, hogy a vaspálya szinte a város mértani közepén vágja ketté Győrt. Bár ez közlekedési szempontból még most is nagyon előnyös, az elmúlt  150 évben sorra felvetődött a fővonal áthelyezésének gondolata.

A győri állomás első felvételi épülete, melyet 1855-ben adtak át. Ezt az épületet az állomás 1898-as kibővítésekor belevonták az új felvételi épületbe, ami a későbbi képeken jól megfigyelhető. Ekkor készült el a háziperon, és a két szigetperon az aluljáróval együtt, ami a történelmi Magyarországon az első ilyen megoldás volt! (A jelenlegi “kijárati” aluljáró tulajdonképpen az eredeti átépítése.) Az állomás kibővítésének terveit a MÁV hírneves mérnöke, Pfaff Ferenc készítette. (forrás: http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php?az=gyor, “kerala”)

Győr állomás egy régi képeslapon.
(forrás: http://www.vasutallomasok.hu, Almási Zoltán gyűjteménye)

Az 1929-es városrendezési tervpályázat már egyértelmű hátrányként, megoldandó városrendezési problémaként kezeli a várost ketté vágó vasutat. A tervpályázati kiírás is ezt adta meg, mint az egyik legfontosabb kérdést, és az értékelésben is különösen kiemeli az erre adott különféle válaszokat.

[…] Nemcsak a rendkívül szeszélyes vonalú és nagyszámú folyó- és az ezekkel kapcsolatos árterületek okozzák a bajt, hanem elsősorban és főképp a a vasútvonal vágja ketté a város területét, szakítja el a centrumtól az értékes Nádorvárost és szab gátat a déli irányba kívánatos terjeszkedésnek. […] A Dörre-Weichinger-féle elsődíjas terv olyan módon oldja meg a legsúlyosabb kérdést, a vasútvonal kérdését, hogy az egész városon belül ezt a részt felemeli és a felemelt pályatest alatt aluljárókkal köti össze a két egymástól jelenleg elszakított városrészt. (forrás)

A többi díjazott terv (pl. Deli és Faraghó terve) jellemzően nem a fenti megoldást választja, inkább kihelyezi a vasutat a város déli részére, Szabadhegyre. Mindkét megoldásnak voltak előnyei és hátrányai is. A vasút délebbre helyezése nagy területet felszabadított volna a belváros közvetlen szomszédságában, és lehetőséget teremthetett volna a déli és az északi városrész összeforrására. Ezzel ugyanakkor a pályaudvar több kilométer távolságba került volna a belvárostól, ami közlekedési és turisztikai szempontból lett volna hátrányos, nem is beszélve az óriási költségekről. A tervpályázatban megjelenő elképzelések közül ekkor egyik sem valósult meg, de hatásuk a későbbi rendezési tervekre elvitathatatlan.

A II. világháború során Győr nagy része “romvárossá” vált, a vasútállomás is több bombatalálatot kapott. A siralmas helyzetben ugyanakkor úgy tűnt a város építészeinek, hogy régenvárt, nagyvonalú lehetőségek kibontakozására nyílt alkalom.

A lebombázott vasútállomás a városháza tornyából fényképezve. (forrás: Fortepan)

Lakatos Kálmán háború utáni rendezési terve a vasút délre helyezését és egyben magasvasútként való kialakítását javasolja. Érdemes Lakatos első elképzeléseit hosszabban idézni, amely akkor egy támogató miniszteri határozat tükrében realitásnak is tűnhetett:

A városrendezés első lépéseként, a fenti szempontok figyelembevételével, egy miniszterközi értekezlet helyszíni tárgyalások alapján határozta el a vasútvonalnak a város déli szegélyére helyezését […]. A vasútvonal kihelyezésével megszűnik az akadály, és a déli városrész a központtal közvetlen kapcsolatba jut. De a vasút fejlődése szempontjából sem közömbös a kihelyezés, mert beszorított helyzetében nem felelhet meg a várható forgalom növekedésének, mert rendezője és teherpályaudvara túl kicsi, a személypályaudvar házsorok közé ékelve nem fejleszthető. A kihelyezett vasút magasvasút módjára lesz kiképezve, szigetperonos megoldással. Így az összes főút eredeti szintjük megtartásával a vasútvonal alatt haladnak át. […] A mai vasútvonal helyének tervezett beépítésénél jó szempont a város közepén végigvonuló zöld övezet kialakítása. […] A mai vasútvonal helyén a főútvonalra merőlegesen egymástól mintegy 30-35 m távolságban elhelyezett 3-4 emeletes magas lakóépületek, egy-egy középület és közöttük kígyózó összefüggő parkterület adja meg ennek a beépítésnek a lényegét. (forrás)

Fátay Tamás könyvéből [1] követtethetjük ezután az eseményeket: Lakatos Kálmán egy 1949-es tervmódosításakor már elveti a vasút délebbre helyezését, de az Építésügyi Minisztérium azt továbbra is kívánatosnak tartotja. 1951-ben tehát újabb rendezési tervet készít Lakatos, amely újfent tartalmazza a vasút délebbre helyezését. Mint utóbb kiderült a központi lakott területekről távolabbra való kitelepítést a honvédelem követelte, mivel egy esetleges újabb háború és bombatámadás lehetősége 1950 körül még fennállt. A győriek viszont – Lakatos Kálmánnal együtt – ekkorra már érzékelték, hogy az áthelyezés mekkora anyagi teherrel és a jelenlegi kényelmes közlekedési távolságok drasztikus növekedésével járna. Végül 1953-ban, amikor némileg enyhült a politikai helyzet is, “Bebrics Antal közlekedési miniszter különvonaton érkezett Győrbe”, és közölte a helyiekkel, hogy az új vasútállomás a régi, lebombázott helyén épül fel. Anélkül, hogy megmagyarázta volna a minisztérium eddigi álláspontjának megváltozását, csak ennyit mondott: “Két hét múlva visszatérek, látni akarom a bontást”. Állítólag vissza is jött, és addigra valóban megkezdődött a több súlyos bombatalálatot kapott épület bontása.

Az új közlekedési hálózat és az épület tervét az UVATERV szakemberei (Éhn József, Dianóczky János, Vas Dénes) készítették el.

A pályaudvar környéke, a rendezési terv makettje. (forrás: Borbíró-Valló)

Győr akkori legnagyobb beruházását három részre bonthatjuk. Két részből állt a leendő új épület (posta és vasútállomás), valamint a maketten jól látható az is, hogy a városháza melletti be nem fejezett tömböt a XIX. századi elképzelések szerint tették volna teljessé. A kiegészítések (a bal oldali épületrész előreugró tömege, és a jobb oldalon található gimnázium vasútállomás felé eső szárnya) azonban csak a hatvanas években készültek el, immár a két helyi tervezőiroda elképzelései szerint. Bár a beépítési vonalak megmaradtak, az új épületek (a turistaszálló Lőrincz József terve, 1962-ből; a Révai Gimnázium 1970-es bővítését pedig Pilt Rudolf jegyzi) már egyáltalán nem archaizálnak.

A két tömböt átfogó, hosszan elnyúló állomásépület két főbejárata a szemben lévő tömbök középtengelyére szerveződik. Ugyanakkor sem a képen bal oldali posta-városháza tengelynek, sem a jobb oldali vasútállomás főbejárata által kijelölt tengelynek nincsen észak felé kifutása. Jelenleg a Szent István út északi, 1965 körülre elkészült zárt épülettömege zárja le őket. Ez már a XIX. századi városrendezés problémája is volt, hiszen a képen is látható három, az egykori vásártér területére sorolt észak-déli “tengely” (a híd, a városháza főbejárata és a vasút főbejárat) beszorul a kelet-nyugati irányú vasút és a belváros közé. A szocreál rendezési terv ezt a helyzetet csak megerősítette, megoldást nem kínált rá.

A vasútállomás a Honvéd liget felől nézve 2010-ben. (fotó: HG)

A vasútállomás a monumentális és diadalmas szocreál épületek talán egyetlen győri képviselője, hiszen a korszak többi helyi alkotása inkább kisvárosias léptékű, vagy (mint Lakatos Kálmán hatemeletese) inkább a gazdasági kompromisszumok miatt lett túlméretezett és sivár is egyben. Ez az épület azonban valóban nagy léptékű, ugyanakkor részleteiben is alaposan megtervezett ház. Rideg és zárkózott külső megjelenése mögött elegáns, világos, jól átgondolt belső tereket találunk. A külső tömegből is kiugró, kőburkolatú csarnok a város és a vágányok felé is nagyméretű üvegfalakkal megnyitott. A város felé ugyanakkor ez az üvegfal elbújik a monumentális kő kapukeretezés és az oszlopsor mögé, amelyet még egy nagyméretű dombormű is kiemel. Mintha az építészek a külső homlokzaton fokozottan is érvényesítették volna a szocreál vonásait, cserébe viszont a belső tér jellemzően archaizálástól mentesen, inkább modern felfogásban készítették el.

A csarnokban a bejárat tengelyében juthatunk le az aluljáróba, két oldalt helyezkednek el a pénztárak. Az emeleti rész galériákkal nyílik a csarnoktérbe, itt egyéb kiszolgáló funkciók, például egy nagyobb különterem is helyet kapott (ez az egykor a közönségforgalomnak is megnyitott terült ma zárva van). A két vakolt oldalszárnyat a földszinten nagyméretű ablakok kísérik végig. A vágányok felőli oldalon helyezkedik el a közlekedő, míg a város felőli oldalon nagyméretű terek találhatóak. Az elrendezés ma is működőképesnek tűnik, hiszen a nagy terek egy része most is szolgáltató funkciót tölt be (bolt, kávézó, presszó), ugyanakkor sok helyen az épülethez méltatlan beavatkozásokat, rendezetlenül beépített “sufnikat” (bolt, virágárus, újságos stb.) látunk, nagyon távol az egykori eleganciától. Az oldalszárnyak emeleti részében irodák találhatóak.

A belső tér világos, elegáns, tágas. (forrás: Fortepan)

Az ház hátsó homlokzatáról is egyértelműen leolvasható a funkcionális tagolódás. Érdekesség, hogy a szigetperonok már később, a hatvanas években nyerték el mai, modern formájukat. “T” alakú vasbeton tartókon fekszik a befelé lejtő vasbeton perontető. Budapest felől zárt, kőburkolatú építmények fogadják kapuként a Győrbe érkező vonatokat. Teherliftek találhatóak bennük, amelyek a posta teherforgalmát szolgálták ki a nyolcvanasa évekig, tehát a két közforgalmú aluljárón kívül van egy harmadik is a vasútállomáson. Kérdés, hogy az eljövendő akadálymentesítés során nem lehet-e ezt felhasználni.

A Fortepan-nak köszönhetően sok nagyszerű korabeli belső felvételen nézhetjük meg az eredeti belsőépítészeti kialakítást. A legtöbb bútor, világítótest mára eltűnt, csupán a kőburkolatok, nyílászárók, a fém és fa korlátok, valamint a képzőművészeti alkotások maradtak meg. Ma az egész épület alapos (műemléki!) felújításra és funkcióátgondolásra szorul.

A vasútállomás épülete a vágányok felől. (fotó: HG)


jegyzetek:

[1] Fátay Tamás: Győr – Városépítés és városrendezés 1945 és 1986 között. Győr, 2011.

forrás még: http://www.vasutallomasok.hu/allomas.php?az=gyor